告白したいことがあります。
飛行機に乗るのは気分が悪いです。
そして、ここにいるのは私だけではないこともわかっています。
私は旅行が大好きですが、それが環境に悪影響を及ぼしていることを知っています。
6歳のときに台湾に移住しました。
私の家族、私たちはアイオワ州でリージョナルジェットに乗り、30時間後に台湾で747から降りました。
されど少女だった。
私は 2 歳で、台湾で 747 に乗っていました。
飛行機で地球を半周して、新しい世界の素晴らしさを感じました。
空の旅は橋を架け、私たちを結びつけます。
それは家族と人々を新しい生活と新しい経験に連れて行きます。
しかし、それには代償も伴います。気候に対する代償も伴います。
私が最初に航空部門に注目し始めたとき、航空は世界の CO2 排出量の約 2% を占めていました。
この数字は小さいように見えるかもしれませんが、何も行動を起こさなければ 2050 年までに 20% に増加する可能性があります。
そして、定期的に飛行機に乗る人にとって、それは個人の二酸化炭素排出量の最大の要素となる可能性があります。
6歳のときに行ったあの旅行と同じ旅行を今するとしたら、その旅行による二酸化炭素やその他の排出量を補うために、4年近く菜食主義でなければならないでしょう。
だからこそ私は葛藤しているのです。
そしてそれが、私が航空業界と協力してできるだけ早く脱炭素化する方法を見つけようとしている理由でもあります。
次に学んだことはこれです。
航空の脱炭素化は簡単な仕事ではありません。
従来のジェット燃料はその役割を非常に優れています。
安くてエネルギーもたっぷりです。
そのため、エンジン、飛行機、空港、燃料サプライチェーン、規制などはすべて、ジェット燃料で走行し、A 地点から B 地点まで飛行する飛行機の上に構築されています。
そして、ジェット燃料で動く飛行機は、退役するまで平均して 20 ～ 30 年間運航されます。
つまり、今日発注された飛行機は2050年頃まで飛行することになる。
したがって、エンジンや飛行機だけではそこに到達することはできません。
ゼロエミッションという目標を達成する希望が欲しいなら、今すぐにさまざまな解決策を見つける必要があります。
私たちが対処する必要があるのは大きく分けて 3 つあります。
1 つ目は、飛行機をどのように設計して飛行させるかです。
2 つ目は、飛行機に動力を供給するために使用される燃料、つまりバイオ燃料です。
そして 3 つ目は、ゲームを完全に変える可能性のある新しいテクノロジーです。
飛行機の設計方法から始めましょう。
飛行機の基本設計は世代間であまり変わりませんが、空力の改善、客室重量の軽減、さらにはエンジン効率の向上により、各世代の航空機は前世代よりも約 20% 燃費が向上しています。
それは素晴らしいことですが、離職率が低いため、できることはまだあります。
飛行機を別の方法で操縦することもできます。
飛行機の飛行方法が変わるということは、空港管理、航空管制、さらには個々のパイロットの行動さえも変化することを意味します。
飛行機が離陸前に滑走路に留まる時間を短縮できれば、排出量を削減できます。
飛行機が国境を迂回するのではなく、より直接的なルートをたどれば、排出量が削減されます。
また、個々のパイロットが離陸時に発砲しなければ、排出ガスも削減できます。
さて、これらの変化は簡単に聞こえるかもしれませんが、そうではありません。
個人の行動は変化しますが、それが常に維持されるわけではないことは誰もが知っています。
そして空港と航空交通管理の変更、それは本当に長い行進です。
私のチームは、飛行機の設計と飛行の優先順位を変えることができれば、2050 年の二酸化炭素排出量は 30 ～ 40 パーセント削減できると見積もっています。
これを行う必要があります。
しかし、もっと必要があります。
バイオ燃料も必要です。
そして、バイオ燃料、つまり生物ベースの持続可能な航空燃料の場合は、資金と原料が必要です。
原料から始めましょう。
バイオ燃料は、穀物や油糧種子、森林残材、使用済み食用油、さらには都市廃棄物などの生物源に基づいています。
ゴミを取り出して燃料に変換し、排出量を有意義に削減することができます。
しかし、落とし穴があります。
森林残材には限りがあり、世界の食料サプライチェーンに影響を与えることなく、燃料用作物を栽培するために転用できる、または転用すべき土地も限られています。
それから資金調達もある。
バイオ燃料は高価です。
これらは従来のジェット燃料よりも高価であり、消費者への航空券の価格が10～20パーセント上昇する可能性がある。
そして、この分野に有意義な供給を行うための生産施設を構築するには、巨額の初期投資が必要です。
これは典型的な鶏が先か卵が先かの問題です、価格が高いから需要がない、需要がないから供給がない、供給がないから価格が下がらない、だから需要がない、そして、そしてずっと。
ありがたいことに、私たちはついにそのサイクルを断ち切り始めています。
欧州委員会は最近、2030年までに5％、2035年までに20％という代替燃料の義務化を提案した。
そしてそれを加速させなければならないというプレッシャーさえあります。
0には程遠い。
2018 年のバイオ燃料使用量の 01%。
私のチームは、バイオ燃料に本気で注力すれば、2050 年の CO2 排出量をさらに 10 ～ 30 パーセント削減できると推定しています。
つまり、30 パーセントのギャップが残ります。
それは十分ではありません。
それで私たちは目標を達成できるわけではありませんし、飛行機に乗ろうと考えたときに罪悪感が消えるわけでもありません。
私たちが必要とする 3 番目のバケツは、画期的なイノベーションと発明です。
合成燃料は、バイオ燃料と同様に、既存のエンジン技術や航空機の設計で使用できます。
合成燃料、つまり e-ケロシンは、実際には空気から二酸化炭素を取り出し、それを水からきれいに分離された水素と組み合わせて燃料を生成します。
科学は素晴らしいものですが、まだ初期段階にあり、少量で高価です。
そして、ハイブリッド電気飛行機やバッテリーで動く小型飛行機もあります。
2050 年までに、これらの飛行機は短距離を飛行できるようになるでしょう。
そして、水素、グリーン水素があります。
水素燃料電池、水素で動作するバッテリー、または水素燃焼エンジン、つまり水素を燃料として使用するエンジンがあります。
これらも将来性を示しており、私たちはそれらへの投資を続ける必要があります。
これらの新しい燃料は、航空機の本体と翼の間に明確な境界線がない混合翼本体など、新しい航空機の設計と非常によく合います。
これらの航空機は従来の航空機よりも燃料効率が少なくとも 20% 向上する可能性があり、水素などの新しいエネルギー源を使用できるように、燃料の保管場所を再考する機会を生み出します。
さて、これらのイノベーションの中にはうまくいくものもあれば、うまくいかないものもあります。
二酸化炭素の回収や貯留など、高品質の除去に頼る必要があるかもしれません。
明らかなことは、排出量をゼロにするという希望を望むのであれば、これらの技術のいくつかと、場合によっては他の技術も必要になるということです。
課題もあります。
これらの技術の安全性を確保し、バイオ燃料や合成燃料の生産施設とサプライチェーンの構築に何十億ドルも投資し、各国がそれぞれの役割を確実に果たすようにします。
難しく聞こえるなら、それは難しいからです。
しかし、不可能ではありません。
実現できると思います。
大変な仕事、それはもう始まっています。
このセクターは革新、投資、協力を行っています。
そして、その大変な努力は継続する必要があり、さらに強化する必要があります。
そして、その大変な仕事が起こっている間、私は葛藤を抱え続けるでしょう。
旅行に行きたい。
友達や家族、同僚に会いたいです。
それで、私がやっていることがいくつかあります。
本当にその旅行をする必要があるのかと自問します。
私は会社と協力してバイオ燃料を提唱し、卵が先か鶏が先かというサイクルを打破しようとしています。
そして、私は最も気候に優しく、燃料効率の高い航空会社に乗るようにしています。
私たちは皆、個人の選択が集団行動を促す可能性があることを知っています。
この分野は、他の多くの分野と同様、目標を達成するには業界全体が協力する必要があります。
ありがとう。
ありがとう。
ありがとう。
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